Joi 14 Noiembrie

Iovan este VINOVAT de producerea accidentului AVIATIC

 

Prodecanul Facultăţii de Inginerie Aerospaţială, conf. dr. Octavian Thor Pleter, a declarat că ”pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului”.

 

Pleter este conferenţiar doctor inginer și este ”specialist în inginerie aerospaţială cu 30 de ani vechime”.

 

Pilotul comandant poartă întreaga răspundere a accidentului în sine”, a precizat Pleter, care adaugă că Adrian Iovan a planificat şi a efectuat un zbor ”în condiţii meteorologice de îngheţ sever, condiţii evidente din prognozele la care avea acces înainte de decolare”, a spus inginerul, conform unui comuicat de presă.

 

El a mai spus că avionul folosit este unul slab, ”performanţele de urcare necesare”, iar tipul de motor cu piston cu carburator nu era adecvat ”pentru această misiune şi comandantul avea obligaţia să cunoască acest lucru şi să coreleze datele meteo cu restricţiile impuse de tipul de aeronavă”.

 

Pleter a spus că givrajul (depunerea de gheață) a apărut în momentul intrării în frontul atmosferic cu umiditate, dar s-a produs în timp, pilotul având circa 10 minute la dispoziție pentru a întoarce avionul.

 

Totuşi decizia comandantului a fost de a continua pe traiectul planificat; decizia normală în acest caz ar fi fost un viraj de 180 de grade pentru a ieşi cât mai repede din frontul atmosferic în care intrase şi aterizarea la cel mai apropiat aeroport neafectat de frontul atmosferic, în acel caz Sibiu”, mai spune Pleter.

 

Expertul a spus că manevrele greșite au continuat și în momentul în care pilotul Adrian Iovan a cerut centrului de control de la Bucureşti permisiunea de a coborî ”pentru a ieşi din frontul atmosferic de îngheţ pe dedesubt.

 

Decizia este una de mare risc, pentru că aceste fronturi care favorizează givrajul încep de la sol, neputând fi depășite. ”Riscul manevrei de coborâre este cu atât mai mare cu cât zona de sub aeronavă era o zonă muntoasă (deci cu posibile turbulenţe asociate care puteau agrava condiţiile de îngheţ) şi împădurită (care îngreunau o eventuală aterizare de urgenţă, precum şi eventualele operaţiuni de căutare şi salvare)”, a mai spus el.

 

Ar fi fost preferabilă manevra de urcare, pentru care aeronava nu era însă capabilă, dar esenţială ar fi fost întoarcerea cu 180 de grade, manevra de siguranţă care ar fi dus la evitarea accidentului”, a încheiat expertul.

 

Comandantul nu a declarat urgenţă ("Mayday" sau "Pan"), deşi în mod evident era cazul, şi "şi-a asumat răspunderea exclusivă a echipajului, scoţând astfel furnizorul de servicii de navigaţie aeriană (ROMATSA) din cauză, inclusiv în eventualitatea unor operaţiuni de căutare şi salvare", prin aceea că "a ieşit din codul aerian de zbor instrumental (IFR), anunţând că din acel moment zboară VFR (zbor la vedere, în engleză Visual flight rules - VFR, n.r.)", mai arată Pleter.

 

Potrivit lui Pleter, angajarea în zbor VFR ”a indus controlorului de trafic şi decidenţilor presupunerea că sunt condiţii bune de vizibilitate în zonă”, iar ”căutarea şi salvarea în aceste condiţii ar fi fost foarte uşoare, avionul căzut fiind imediat reperat de alte aeronave din zonă, de elicoptere etc. făcând inutilă recurgerea la alte mecanisme de estimare a traiectoriei de coborâre a aeronavei până la impact”.

 

Ieşirea zborului de sub controlul ROMATSA a fost efectivă sub toate aspectele, adică atât procedural, cât şi operaţional şi tehnic, prin: (1) cererea expresă a comandantului adresată ACC (centrului de control, n.r.) Bucureşti, (2) coborârea sub nivelul de zbor minim pe rută, (3) ieşirea din raza de acţiune a radarelor de supraveghere care ar fi putut furniza ultima poziţie a aeronavei. Etica profesională îmi impune să reacţionez faţă de imputările incorecte făcute ROMATSA, în condiţiile în care zborul nu mai era în spaţiul aerian controlat şi nu mai intra în sfera de răspundere a operatorului de servicii de navigaţie aeriană, care nici tehnic nu mai avea mijloacele de a interveni - aeronava a ieşit din spaţiul aerian observabil prin radar şi ELT-ul (Emergency Locator Transmitter - echipament de localizare pentru situaţii de urgenţă, n.r.) a emis o frecvenţă doar pentru homing, adică doar destinată echipelor de salvare din teren”, sublinează Pleter.

 

Pleter susține că ”nici accidentul în sine, nici operaţiunile de alarmare, şi nici cele de căutare şi salvare nu pot fi imputate ROMATSA în mod onest", pentru că ”un accident de aviaţie produs în decursul unui zbor VFR este la fel de incriminant pentru ROMASTA ca un accident de autoturism”.

 

Am o deosebită admiraţie faţă de modul cum a gestionat comandantul ultima fază a zborului până la impact, dar acest lucru nu are legătură cu greşelile care au condus la accident. În condiţiile apariţiei givrajului, orice pilot ar fi luat decizia elementară de a face un viraj de întoarcere de 180 de grade şi de a ateriza la cel mai apropiat aeroport (în speţă, aeroportul din Sibiu)”, a mai spus profesorul.

 

Culpabilizarea incorectă a ROMATSA făcută fie de oficialităţi, fie de mass media, poate creea prejudicii comerciale României, care se pot cifra la milioane de euro anual. Marii transportatori analizează cu atenţie gradul de siguranţă oferit de spaţiul aerian tranzitat şi preferă rutele cele mai sigure”, mai atrage el atenţia.

 

În accidentul aviatic de la Cluj, de luni 20 ianuarie, au murit pilotul Adrian Iovan și studenta Aurelia Ion, alte 5 persoane fiind rănite.

 

Căutările au durat 6 ore, instituții precum MAI, ROMATSA și STS fiind acuzate că au intervenit foarte greoi. 

 

Autoritățile s-au bâlbâit, iar avionul a fost găsit în cele din urmă de treu localnici din comuna Horea, satul Petreasa.

Comentarii Facebook