Vineri 20 Mai

Trenul Metropolitan Cluj și Specialiștii lui NuSePoate - Opinie


Mai deunăzi, pe când scriam despre Specialiștii lui NuSePoate, nu mă gândeam că doar câteva zile mai târziu voi primi un exemplu public de astfel de “specialist”.

Astăzi aflu din presă că o un astfel de “specialist” a concluzionat, nu oricum, ci în urma unui studiu de fezabilitate, că Trenul Metropolitan Cluj nu se justifică la un cost de 200 de milioane de EUR. Motivul? “Nu există cerere de călători”. Oh, Doamne!

Acesta este exemplul perfect de specialist cu frâna de mână trasă, incapabil să judece proiectele de infrastructură în viitor, nu în prezent. Care nu înțelege că infrastructura și tehnologia modelează comportamentele oamenilor, respectiv că proiectele de infrastructură care se construiesc în 2021, nu sunt pentru 2022, ci pentru 2030 – 2080. Iar la acea vreme, lumea, cerințele și comportamentele oamenilor vor fi cu totul altele decât cele de astăzi. Ba că până și oamenii vor fi alții, căci timpul trece și generațiile se schimbă.

Atunci când gândești în 2021 un proiect de anvergură, așa cum este cel al unui tren metropolitan, dat fiind că durata lui de implementare este de câțiva ani buni, din start nu trebuie să te întrebi cum arată lumea (oamenii, călătorii, economia) astăzi, ci cum va arăta lumea cel mai devreme atunci când proiectul va fi gata. Adică abia în 2030.

Și nici măcar nu te oprești acolo. Te gândești mai departe, la ce va face lumea DUPĂ ce proiectul va fi gata. Pentru că simpla existență a trenului metropolitan va produce efecte în comportamentul oamenilor și în economie. Lucrurile se vor schimba și se vor reașeza tocmai DATORITĂ trenului metropolitan.

Cu alte cuvinte trebuie să te întrebi cum va arăta lumea în 2040, după zece ani de existență a Trenului Metropolitan. Și poți fii sigur că Metropola Cluj din 2040 va fi mult diferită de cea din 2021, la fel cum Clujul din 2021 este mult diferit de cel din 2000.

Prezentul din România nu poate fi luat ca referință, nici măcar pentru a estima procentul de oameni care ar folosi Trenul Metropolitan, dacă el ar exista astăzi. Românii de azi nu circulă cu trenul (cifrele de trafic sunt absolut ridicole), pentru că trenurile din România sunt puține, lente, murdare, impredictibile și de-a dreptul primitive. Cu alte cuvinte, românii nu circulă cu trenurile pentru că ele practic nu există! Nu au nici măcar un nivel de serviciu de secolul XX! Nu poți lua ca etalon nivelul de utilizare de azi a ceva ce nu există nicăieri în țară.

tren_metropolitan_cluj-1-1024x372.png

Cu alte cuvinte, ca să faci un studiu de fezabilitate despre Trenul Metropolitan Cluj nu ajunge să aduni 500 de locuitori din Nădășelu cu 10,000 de locuitori din Baciu și să spui că n-ai trafic. Infrastructura și planificarea urbană nu sunt doar simplă contabilitate, ci sunt în primul rând viziune și gândire strategică!

Și nici măcar nu trebuie să faci efortul de a înțelege psihologie umană și de a te pune în mintea clujeanului din 2030, când trenul metropolitan va fi existând, ca să poți înțelege ce efecte va produce Trenul Metropolitan Cluj. Ajunge să te uiți în fiecare metropolă din Occident în care s-au introdus trenuri metropolitane în ultimii 150 de ani și să constați că tiparul de efect este universal: întâi se introduce trenul metropolitan, care leagă centrul metropolei de sate și orașe satelit, după care, în decurs de doar 10-15 ani, populația respectivelor localități satelit crește de 5-10-15 ori. Satele devin orașe, iar orașele devin conurbații.

Acest fenomen este atât de cunoscut, încât în Anglia și în Franța, de la finalul secolului XIX și până jumătatea secolului XX, a fost de-a dreptul un model de business: o companie feroviară cumpăra terenuri agricole în jurul unor sate uitate dimprejurul marilor orașe și apoi construia o linie de tren de 20-30 km, care lega câteva astfel de sate cu centrul metropolei. Fără excepție, în 10-15 ani satele respective deveneau orașe, cu cartiere construite pe fostele terenuri agricole, cumpărate de acum de la compania feroviară, la preț de teren urban.

Motivul acestui fenomen a fost și a rămas același până astăzi. Oamenii își aleg unde să locuiască în funcție de timpul pe care îl parcurg, în primul rând până la locul de muncă și apoi până în centrul metropolei, pentru că acolo se întâmplă viața socială: cafenele, restaurante, teatre, întâlniri cu prietenii și așa mai departe. Puțini sunt cei care preferă cu adevărat să locuiască în vacarmul și în agitația orașului din inima metropolei. Pentru mulți, poate chiar pentru cei mai mulți, este chiar ideal să poată locui în liniștea unui orășel sau a unei comune mici, dar să poată beneficia de locurile de muncă și de viața socială a metropolei.

În România, deși nu există trenuri metropolitane, fenomenul poate fi observat deja în jurul marilor orașe ale țării. Pentru că pe măsură ce tot mai mulți români și-au permis autoturisme personale, în ultimile două decenii a avut loc o migrație spre suburbii. Cum însă traficul auto ajunge rapid la saturație, timpii de parcurs cresc la valori nerezonabile foarte rapid odată cu îndepărtarea de orașul principal. Așa că migrația în masă spre suburbii a fost limitată la comunele din imediata vecinătate a marilor orașe. Un foarte bun exemplu, chiar de lângă Cluj, este Florești, comună a cărei populație a crescut de 10 ori în ultimii 20 de ani, doar pe baza conexiunii rutiere cu Cluj-Napoca.

Și aici intervine rolul transportului public metropolitan. Cu cât el este mai rapid și de mai mare capacitate, cu atât oamenii sunt dispuși să locuiască mai departe de centrul metropolei. Pentru că oricât pare de contra-intuitiv, în percepția noastră distanțele se măsoară mai degrabă în efort și timp de parcurs, decât în distanță efectivă. În spațiul metropolitan, noțiunile de “aproape” și “departe” nu se referă atât la distanță, ci la cât de repede și cu ce efort se poate ajunge de la punctul A la punctul B.

De exemplu, când la orele de vârf faci o oră din centrul Floreștiului până în centrul Clujului (~12 km), atunci cele două sunt percepute ca fiind “departe”. Dar când pe fix aceeași distanță, trenul metropolitan te duce sistematic, pe tot parcursul zilei, în doar 8 minute din Fürth în Nürnberg – oraș german de talie similară Cluj-Napoca – atunci cele două par “aproape”. Tot “aproape” de Nürnberg este și Erlangen (22 km), pentru că trenul metropolitan face doar 17 minute între cele două localități. O astfel de distanță este similară cu Nădășelu – Cluj Napoca (20 km).

Această percepție a distanței, în funcție de efort și de timpul de parcurs, îi face pe oameni să migreze în suburbii, atunci când există soluții de transport stabile și predictibile. Pentru că efortul de deplasare este mic, iar timpul de parcurs este mic și predictibil. Cu cât trenul metropolitan este mai rapid, cu atât oamenii sunt dispuși să locuiască mai departe de metropolă.

În cazul celor mai bune rețele de transport din Europa, este uzuală naveta zilnică în masă, cu trenul metropolitan, la distanțe de până la 50km de centrul metropolei (Londra, Paris, Berlin, Roma, Madrid). Iar acolo unde există trenuri de mare viteză (Vmax > 200km/h), oamenii sunt dispuși să locuiască chiar și la peste 100 km de centrul metropolei, fenomen comun la Londra și Paris.

În cazul metropolelor de talia Cluj-Napoca, o navetă zilnică cu trenul metropolitan la distanțe de 20-30km este uzuală în Europa. Adică exact pe distanța celor două ramuri ale Trenului Metropolitan Cluj, spre Jucu și spre Nădășelu.

Fenomenul migrației populației spre suburbiile din lungul rețelei de tren metropolitan, replicat clar și fără echivoc în toate metropolele europene în care au fost introduse astfel de rețele, este predictibil că se va repeta aidoma și în cazul introducerii Trenului Metropolitan Cluj. Prin urmare, este perfect predictibil că introducerea în 2030 a Trenului Metropolitan pe ruta Nădășel – Baciu – Cluj Napoca – Jucu va duce, în intervalul 2030 – 2040, la creșterea de peste 3-5 ori a populației în zona Apahida – Jucu și de peste 5-10 ori a populației în zona Baciu – Nădășelu.

În acest ultim caz este vorba și despre prezența nodului de la Nădășelu de pe autostrada A3, care va fi și ea completă la orizontul lui 2030. Ceea ce va duce inevitabil la dezvoltări industriale și logistice în zonă. Foarte probabil că în zona Nădășelu – Rădaia se va dezvolta un adevărat oraș, tocmai datorită rețelei de transport feroviar și a conexiunii bune cu Cluj Napoca.

Specialiștii lui NuSePoate trebuie să înțeleagă că Trenul Metropolitan Cluj nu trebuie gândit pentru cei 500 de locuitori din Nădășelu și pentru cei 300 de locuitori din Rădaia de astăzi. Ci trebuie gândit pentru boom-ul economic din Nădășelu, pentru aglomerația urbană de peste 50.000 de locuitori din zona Baciu – Rădaia și pentru cei peste 30.000 de locuitori din zona Apahida – Jucu de la orizontul lui 2040, care vor fi consecința directă a construcției Trenului Metropolitan Cluj. Caz în care, va exista cu prisosință cerere de trafic pentru Trenul Metropolitan!

La fel de complex trebuie pusă problema și atunci când vine vorba despre costurile Trenului Metropolitan Cluj. Mă întreb oare ce înseamnă pentru Specialiștii lui NuSePoate acel “nu se justifică la un cost de 200 de milioane de EUR”? Nu se justifică față de ce anume?! Față de costul biletelor plătite de cei 300 de locuitori din Rădaia de azi?! O astfel de abordare este din start complet neavenită!

Întâi de toate că România face parte din Uniunea Europeană, al cărei obiectiv strategic este decarbonizarea transportului, capitol la care trenul metropolitan este un campion prin excelență. Cât costă depoluarea și decarbonizarea Zonei Metropolitane Cluj? Mai mult sau mai puțin de 200 milioane de EUR? Există vreo altă soluție mai bună decât trenul metropolitan?! Sunt întrebări retorice, căci răspunsurile sunt evidente.

Odată cu depoluarea adusă de tren, crește calitatea vieții și se îmbunătățește starea de sănătate a populației, ceea ce duce la scăderea costurilor cu serviciile sanitare, plus la creșterea productivității în economie. Căci oamenii sănătoși sunt mai fericiți, mai productivi și mai dispuși să se bucure de viață. Toate sunt beneficii directe și cuantificabile ale introducerii Trenului Metropolitan.

Apoi, odată ce vor exista Trenul Metropolitan si Metroul Cluj, oamenii care care vor folosi rețeaua feroviară pentru a se deplasa prin Cluj Napoca, vor înceta să folosească în acest scop autoturismele personale, ceea ce va reduce direct uzura rețelei stradale. Adică va reduce direct costurile Primăriei Cluj-Napoca și ale Consiliului Județean Cluj cu întreținerea străzilor. Acesta este de asemenea un beneficiu direct și cuantificabil, care trebuie luat în calcul atunci când este vorba de justificarea Trenului Metropolitan.

Nu în ultimul rând, scăzând numărul mașinilor în trafic prin oraș, locurile de parcare centrale din Cluj-Napoca se pot desființa și pot fi convertite în zone verzi, iar multe dintre străzile centrale se pot pietonaliza. Ceea ce mai departe crește calitatea vieții în oraș, cu un beneficiu aproape incalculabil. Cât costă să fii fericit, plimbându-te nestingherit de trafic prin propriul oraș?

Prin urmare, revin la întrebarea către Specialiștii lui NuSePoate: față de ce anume nu se justifică costul de implementare de 200 de milioane de EUR pentru Trenul Metropolitan Cluj?

Este trist, foarte trist, că dezvoltarea României este împiedicată de optica îngustă a unor astfel de “specialiști” români, nicidecum străini, dar complet lipsiți de viziune. Nu știu ce vor face autoritățile de la Cluj. Eu unul aș începe prin a scăpa de Specialiștii lui NuSePoate. Și sub nici o formă nu aș renunța la construcția Trenului Metropolitan Cluj.

Articol apărut pe blogul autorului: Mihai Alexandru Crăciun

Comentarii Facebook